Высокая инвестиционная потребность

Одним из основных сдерживающих факторов развития российской экономики является продолжающийся износ существующей инфраструктуры. Большинство эксплуатируемых в стране объектов в энергетике, транспорте, жилищно-коммунальном хозяйстве, здравоохранении были созданы ещё в Советском Союзе и достигли предела нормативного срока службы.

Недостаточный объём инвестиций в инфраструктуру на протяжении последних 20 лет отбросил Российскую Федерацию на 95-е место в мире по уровню развития экономики. По данным британской аудиторской компании Ernst&Young, на относительно высоком уровне (33 место) в России находится только железнодорожная инфраструктура. В остальных областях, таких как качество автомобильных дорог (111 место), инфраструктуры портов (82 место), инфраструктуры воздушного транспорта (87 место), необходимы улучшения.

Сегодня спрос на качественную инфраструктуру в России в несколько раз превышает предложение, а дефицит инвестиций в этой области доходит до 50%.

По словам президента Европейского банка реконструкции и развития Сума Чакрабарти, Россия значительно отстаёт от других стран как по объёму вложений в инфраструктурные проекты в процентах от ВВП, так и по уровню участия в них частного капитала.

Между тем, потенциал инфраструктурного рынка в стране такого масштаба, как Россия, огромен. По различным оценкам международных организаций, общая потребность в модернизации и наращивании инфраструктуры в РФ (без учёта естественных монополий) в наиболее перспективных сферах превышает 500 млрд долларов до 2020 года.

Однако государственные инвестиции, в виду падения цен на нефть и доходов бюджета, сокращаются. По оценкам экспертов Газпромбанка, до 2020 г. в транспортную и энергетическую инфраструктуру России будет вложено около 11 трлн руб. (в среднем 2,2 трлн руб. в год, 40 млрд долл.), что сопоставимо с объёмом инвестиций за предыдущие пять лет. С учётом инфляции они сократятся в реальном выражении, и их доля к ВВП упадет в среднем с 3,5% до 2,5%.

По мнению экспертов международной консалтинговой компании McKinsey, для поддержания адекватного состояния инфраструктуры совокупная стоимость инфраструктурных активов должна составлять в среднем 70% от ВВП. Россия, у которой эта доля ниже, должна наращивать инвестиции в инфраструктуру опережающими темпами. Сегодня сокращение бюджетных инвестиций частично компенсируют средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) и восстановление системы пенсионных накоплений, а изменения в законах о концессиях и ГЧП повышают привлекательность отрасли для частных инвесторов.

Исторически недофинансированная инфраструктура в РФ обладает значительным потенциалом роста на 20-30 лет вперёд. 

Его реализация стала первоочередной задачей экономической политики государства в настоящее время. В мире не так много стран, обладающих столь разнообразной инфраструктурой – автомобильные дороги, железнодорожное сообщение, морские порты и аэропорты, развитая система трубопроводов. Россия динамично развивается и её потребности в инфраструктуре растут не только в транспортной, но и в социальной, энергетической и других сферах. Ответом на это стало смещение инвестиционного фокуса крупных игроков с нефтегазового сектора на масштабные проекты по созданию объектов инфраструктуры.

Поддержка государства

На мировом рынке для реализации таких проектов сложилась успешная практика сотрудничества государства и бизнеса, реализуемая в форме концессионных соглашений, инвестиционных договоров и в более общем смысле – соглашений о государственно-частном партнёрстве (ГЧП). В Европе инструмент ГЧП применяется уже более 45 лет, доказав свою эффективность. Основа такого сотрудничества – грамотное распределение рисков, чёткие гарантии и понятный механизм возврата привлечённых средств, который устраивает инвесторов.

За последние несколько лет правительством России были предприняты конкретные шаги на пути формирования законодательной и практической базы государственно-частного партнёрства.

По данным Минэкономразвития сегодня в России на различных стадиях реализации находится более 1300 ГЧП-проектов, с суммарным объёмом частных инвестиций в 640,3 млрд рублей.

Нормативная база

Федеральный закон от 13 июля 2015 г. о государственно-частном партнёрстве N224-ФЗ

Краткие характеристики:
  • Упрощенное взаимодействие публичного и частного сектора, позволяющее последнему самостоятельно разрабатывать и предлагать реализацию социально значимых проектов на взаимовыгодных условиях.
  • Повышение конкурентных условий и прозрачности выбора исполнителей инфраструктурных проектов, о чем говорит увеличивающееся число участников внутреннего рынка ГЧП.
  •  Возможности гарантии по концессионным соглашениям и проектам ГЧП, включая, но не ограничиваясь, следующими:
    • гарантии защиты частных инвестиций от инфляции;
    • гарантии минимального гарантированного дохода на протяжении всего срока эксплуатации объекта;
    • гарантии минимального платежа после завершения строительства объекта;
    • гарантии минимального трафика при инвестициях в транспортную инфраструктуру.

Федеральный закон от 3 июля 2016 г. N275-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях» (вступает в силу 1 января 2017 г.)

Краткие характеристики:

  • Возможность проведения совместного конкурса на право заключения концессионного соглашения.

  • Отмена требования о получении предварительного согласия антимонопольного органа в случае переноса срока реализации некоторых обязательств концессионера.

  • Уточнены особенности заключения концессионного соглашения без проведения конкурса с арендатором соответствующих объектов.

факты о россии

IR.001.png

МИРОВАЯ ПРАКТИКА

Во всём мире инфраструктурные инвестиции широко используются как стимул экономического развития.

Индия, проект «Золотой четырехугольник»

«Золотой четырехугольник» (The Golden Quadrilateral) – кольцевая автомобильная дорога, соединившая четыре крупнейших города в Индии: Дели, Мумбай, Ченнай и Калькутту. Общая протяжённость дороги составляет 5846 км, что ставит её на пятое место в мире по этому показателю.

Строительство автомобильной дороги облегчило перемещение людей и товаров, сделало доступными для промышленного производства новые районы, снизило потери в аграрном секторе, сократило транспортные затраты и сроки транспортировки. После завершения проекта государственные сталелитейные заводы сообщили о сокращении сроков транспортировки на 50% и транспортных затрат — на 15%.

Канада, программа инфраструктурных инвестиций в провинции Онтарио

Благодаря реализации крупной программы инфраструктурных инвестиций в провинции Онтарио, объём производства экономики региона возрос на 2,1% по сравнению с базовым сценарием (не предусматривавшим реализацию программы), а среднегодовые доходы населения увеличились более чем на 1000 долларов США. В рамках программы 55% расходов было направлено на приобретение техники и оборудования, 45% – на строительство и улучшение объектов.

Программа оказала сильное положительное влияние на уровень жизни населения и экономику Онтарио. Прямой и косвенный эффект от инвестиций выразился в ежегодном приросте регионального ВВП: прирост в период инвестирования составлял 11,3 млрд долларов в год. В ходе выполнения программы ежегодно было задействовано 167 000 рабочих мест, что обусловило рост населения за счет миграции из других провинций. Эффект от реализации программы выразился в увеличении совокупного среднегодового дохода физических лиц в среднем на 7,4 млрд долларов в год, корпоративной прибыли – на 2,2 млрд долларов.

Выгоду от инвестиционной программы получили не только компании и физические лица, но и региональные и федеральные органы государственного управления: в результате осуществления проекта ежегодные поступления по налогу на доходы физических лиц увеличились на 1,6 млрд долларов, по налогу на прибыль организаций – на 583 млн долларов. Помимо этого, поступления от сбора косвенных налогов возросли на 1,6 млрд долларов в год

Китай, развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта

Приступив к планированию инвестиций в сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей в конце прошлого века, Китай за последние 20 лет создал разветвлённую сеть высокоскоростных железных дорог общей протяжённостью более 15 000 км с максимальной скоростью движения до 350 км/ч.

Благодаря технологическому сотрудничеству с европейскими коллегами, китайские инженеры смогли спроектировать собственные высокоскоростные поезда, каждый из которых разработан на основе поезда того или иного производителя. Поезда китайской разработки перевозят пассажиров по маршруту Пекин – Шанхай (1 463 км) менее чем за шесть часов, т. е. в два раза быстрее обычных поездов. Использование высокоскоростных поездов позволило также увеличить интенсивность движения, благодаря чему возросла пропускная способность железнодорожной транспортной системы.